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交通O2O会大面积死亡吗?

[ 发布日期:2015-11-06 18:38 点击: 来源:未知 【打印此文】 【关闭窗口】]

  交通O2O会大面积死亡吗?

  最近微信朋友圈一份O2O死亡名单广为流传,同时有统计表示,今年二季度互联网行业VC/PE融资规模为37.89亿美元,环比下降50.36%,于是乎,互联网经济的第二次泡沫将要刺破的新闻开始出现在各大报刊、网站。

  7月份以来,对于移动互联网O2O创业模式的反思开始增多,各种结论,诸如低频交易不足以支撑平台发展;O2O的跳单问题(当买家与卖家成功地被交易平台撮合并熟悉后,他们会选择绕过平台,私下进行交易);O2O服务过程中的非标准化;投资者的盲目等等。

  在交通O2O领域,只有在打车、专车领域的竞争态势非常明朗,滴滴快的目前估值达到165亿美元,现金储备35亿美元,遥遥领先于竞争对手UBER中国(估值80亿美元)和神州租车。

  在车货匹配、停车O2O、公交APP等领域,市场态势依然不明朗,尤其是车货匹配,今年上半年就有超过20家同城物流、长途货运O2O企业拿到超过1000万以上融资,但这其中没有一家能成为独角兽,没有一家看得出有这种势头,也没能够像滴滴当年一样,不计代价的烧钱。停车O2O领域相对没那么火爆,但也有近10家企业拿到了投资,同样,也没有任何一家O2O企业有规模影响力。公交APP领域,相对冷寂,只有车来了,巴适公交等少数几家企业拿到了融资,定制公交在滴滴巴士杀入以后,依然能折腾的,就只有嗒嗒巴士和小猪巴士了,而考拉班车据说已经退出市场,在北京的原有线路移交给了滴滴。

  要烧多少钱才有效?

  网易科技最近刊发的一篇文章《当初的资本最爱,O2O为何如今落魄?》中说,几乎在2014年开始的所有O2O领域,都是需要补贴。创业公司需要用补贴获取用户,靠补贴干掉对手。在一个细分的领域,创业者往往能看到不只一家竞争对手。这些模式相同和相近的创业者们,最直接的竞争就是资本。所以,我们看到了大量的公司在一年之内完成了两轮甚至三轮融资。一方面我们可以看作是这些公司的融资能力强,另一方面也是行业所迫、补贴所需。至于O2O模式,大多则是在以干掉对手为前提,补贴完用户之后再来验证。

  但是大多数创业公司等不到商业模式验证的这一阶段,滴滴快的当年烧了几十个亿,几千万上亿又能做什么呢?停止补贴就基本等于宣告死亡。

  但是幸运的是,在车货匹配、停车O2O领域,在目前还没有看到大规模的补贴大战,当然,不是说这些创业企业没想法施行补贴,而是因为没有一家企业承受住这种补贴,这是行业特点所决定的。

  比如停车O2O,不管模式如何,要补贴的一定包括车主,如何补贴?每停车一次5元?我国目前有35个城市汽车保有量超过100万,停车O2O要覆盖的也主要是这些城市,保守估计这35个城市有4000万辆汽车(全国出租车数量不过300万),每日有一半以上的车停车次数平均为两次,也就是4000万次,每单5元,也就是2个亿。这可能是理想的成熟状态,即4000万车主全都是O2O的用户,再对折一次,1000万车主,每个城市约为25万,为两到三家O2O所瓜分。即便是1000万车主,按每单5元补贴,每日就是一个亿,一个月保守估计也得20来亿,谁能烧得起?

  停车O2O来烧钱,对于吸引扩大用户规模会是有效的,只要用户体验不太差。但是货运O2O呢?烧钱得要烧掉一片森林,我国每年10.6万亿物流费用,5.6万亿是用于运输费用,即便是补贴1%,都是560亿。当然,O2O不是傻子,按照运费来补贴,也只能按照每单多少钱来补贴,问题是在长途货运领域一单运输业务动辄成千上万,时长从几天到上月,这十来块的补贴有一丁点效果?在同城货运领域,或许还有些动静,目前货运O2O也的确在往同城货运和干线货运的O2O方向发展,星星之火可以燎原吧?

  烧钱不等于解决痛点

  上文的结论是,烧钱是很难维持的,贸然的去烧钱,烧了哪里都不知道。O2O的初衷是为了解决传统行业的痛点,难点,打车软件是为了解决打车难;停车O2O的目标应是解决停车难,停车不便;货运O2O则是为了解决货运供需双方信息不对称,车辆空置的问题。

  停车O2O要解决停车难的问题,不仅要有用户,更要有停车位资源,这两者只能同时进行,就像当年的打车软件,不仅要有出行打车订单,更要有出租车司机,所以当年就有滴滴初创时,滴滴员工冒充用户叫车,提高司机的积极性。停车O2O获得停车场资源的两种方式,一个是一家一家对停车场设备进行改造升级然后实现资源对接,一个是直接接入原有数据资源,前者主要是通过高清车牌识别或ETCP设备改造,从而实现不停车收费;后者则需要停车后收费员进行扫码支付,用户体验不如前者。但是前者成本较高,而且改造只是在对出入口的改造,能获得的数据也只有停车位总量变化的数据,而停车场内的停车位分布数据难以获取,如果原有停车场建有反向寻车系统,则要看停车场是否愿意将数据开放,如果没有,则要进行进一步改造,成本更高。就目前来看,还很少有停车O2O将停车场内数据接入。

  所以停车O2O不应该是简单的停车收费,区域的停车诱导,停车场内的停车位查找和反向查找,以及区域停车预警等等,都将是停车O2O的重要内容,停车收费只是入门服务,那么烧钱能解决用户痛点吗?

  很显然,不会。现阶段,车主大多是70、80后,是移动互联网的主力,已经接受过移动互联网的几番洗礼了,停车O2O推广不需要太多培育过程;其次停车是一个即时交易,车辆进出一次即完成交易,操作简单,不涉及到第三方,第四方;再次,停车是一个高频服务,尽管不会有多少人因为几块钱而走个几百米到达目的地,但很可能为了一个车位而步行几百米。

  现在包括安居宝、ETCP等企业都在对B端进行补贴,也就是停车场设备的免费改造升级,同时也在对C端进行补贴,停车免单或者补贴。无忧停车等则对C端补贴。似乎可以将烧钱视为获取用户规模的必经之路,东家不补贴,西家来补贴,大家都补贴时,这种方式似乎就没那么有效了,唯一的结果就是烧钱培育了用户的消费习惯,最后部分创业企业将在烧钱中消失。

  停车行业的现状不用再强调,一个城市成百上千个业主都很正常,小而散,一家家的接入也许不符合移动互联网的发展规律,但在这个重资产的行业,用户规模要,工业时代的工匠精神怕也是要一点。

  回过头来看货运O2O,关于这个领域的O2O分析文章百度上一搜一把,货运O2O遇到难题有人说了很多,长途货运与同城货运的差别,也有人说的很明白。同城货运相对长途货运,是一个标准化的服务,服务费用少,完成时间短,而且之前也没有第三方货代、信息平台的介入,属于一个比较简单的服务,最重要的就是解决货源信息和送货上门的问题。国外有一家同城快买快送的O2O平台instacart在去年底就已经估值20亿美元,其主要与连锁小型超市、便利店合作,用户在平台上下单购买日用品,平台在几小时内送货上门。

  长途货运则要复杂的多,服务费高,服务时间长,司机群体对移动互联网接受度不高,支付方多元,货源更为分散,原有货代中介强势,交易过程的信用问题,运输过程货物监控,货物损毁保值保险等等,很难做到服务标准化,而且,一旦货主与承运司机建立信任,绕开平台跳单就是很自然的事情。简单的烧钱补贴抢用户,有用吗?当然有用,至少能让司机装上APP,但是能否促成交易,则估计要看天意了。比如说一单5000元运费的交易,平台能补贴多少,能让货主换承运方?让司机绕开货代,冒着以后没有派单的风险,跑这单业务?长途货运O2O,更需要沉下心建立一个交易和信用体系,将服务过程尽可能的标准化,而不是简单的补贴,否则那么多僵尸APP,不差物流O2O一个。

  交通O2O,不会大面积死亡

  尽管O2O投资正在降温,但对于整个互联网创新未尝不是一件好事,靠补贴烧出来的市场,是一个难以持续的市场,我们目前能看到接近成功的案例,目前也只有滴滴出行,团购烧到现在也还有美团和饿了吗在激烈拼杀,其他领域还能举得出靠服务本身盈利的案例吗?没有。

  与某些小众生活类O2O(诸如美容、养生)相比,交通领域目前的O2O代表,停车和货运,都是高频交易,都存在行业痛点,有一个看得到的市场,而且每日刚性需求交易量巨大,停车和同城货运都存在区域阻隔,一个城市完全可以支持一到两个O2O的生存发展,这就是交通O2O不会大面积死亡的前提,只要专注于一个领域和少数地区,完全可以获得足够的发展空间,尽管规模扩张速度会慢一些。

  这里要着重强调的是,与其他领域的O2O相比,停车和货运都是本身会产生交易的服务,而不是通过规模来获得附加值,停车收费和货运费用的交易佣金就足以支持几个O2O的小步快跑。我们认为,目前最重要的是获得B端的资源,不管是货主还是停车场的资源,对于C端的用户,尽量不要实施补贴,而应该从交易过程中收取交易佣金,信息和数据一定是有价值的,本末倒置的去追求用户群体,不仅补贴难以承受,而且用户习惯一旦建立,就是一个不可持续的市场。

  再回过头来说,一个人的消费能力是有限定的,增值服务再多,也是要用户最终掏钱的,人们可以为时间和人力成本的减少而买部分单,但这部分费用一定是隐性的,而不是显性的。讲故事去融资可以说未来的增值服务在哪,在当前更应该是做好用户体验,获得线下资源,不要轻易的降低原有服务的交易成本,没有几十亿的大金主在后面提供糖衣炮弹,就还是老老实实做服务,做标准化,O2O不是万能的,O2O的补贴更不是万能的。原来停车10块,凭什么你提供了更方便快捷的服务,反倒只要收费5块了呢?补贴了停车设备,为什么不能从改造停车设备所提升的停车场效率上来收费?每单10元,收费两毛,不行么?

  长途货运O2O更需要如此,不仅其他行业通用的补贴在这个领域无法复制,更因为这是一个非标准化的,利益方众多的交易,更需要时间来培养用户习惯,需要更多的货源上网来让司机逐步脱离原有的交易模式,装上APP,补贴10块钱,就能产生交易?用户量只能是去骗部分土豪,骗不了市场,也无法帮助物流行业效率的提升。

  最后,移动互联网不能只有速度,而没有工匠精神,用户体验、效率提升才是最重要的,而这往往是速度无法带来的。